Nasz Brat, Ryszard Lutosławski, zostaje dziś nagrodzony najwyższym trofeum i uznaniem Bractwa, Nagrodą Chwały Mórz. Ten Kaperski Topór Bojowy to nagroda za całokształt życiowej
działalności i osiągnięcia w służbie i pracy na morzu i dla morza jak również za inne zasług w dziedzinie żeglarstwa i marynistyki. Ma również zasługi poza żeglarstwem. Mam tu na myśli jego drugie wielkie życiowe zainteresowanie
– a mianowicie lotnictwo. Trzeba przyznać, że te dwie dziedziny maja ze sobą dużo wspólnego, ich łączne występowanie jako osobistego hobby jest dosyć zrozumiałe. Czy za swoje latanie został właściwie nagrodzony przez odpowiednie
czynniki nie nam sądzić, niemniej tej działalności w uznaniu jego życiowych zasług Bractwu nie godzi się pominąć milczeniem.
Zaprzysiężonym Bratem Wybrzeża w Polsce kapitan Lutosławski został w roku 1988-mym, z cyfrą 56. Nagroda Chwały Mórz nadchodzi do niego, po trzydziestu latach nieprzerwanej działalności
w ramach Bractwa – w roku 2019. Wręczamy ją jeszcze rok później O żadnej naszej lekkomyślności w tej sprawie nie może być mowy…
Ale zacznijmy „ab ovo”. Urodził się w Warszawie 3 -go kwietnia 1937 roku. Wojna wkroczyła w jego życie, gdy miał niespełna dwa i pół roku. Wyszedł z niej jako ciężko doświadczony i nieomal
dorosły ośmiolatek – po wielu dramatycznych przeżyciach. Sam rad by o nich zapomnieć, ale nasi Bracia nadal mają je okazję poznać, czytając jego nigdy już więcej nie przywoływane wspomnienia w naszej księdze pod tytułem „Dykcjonarz
MKP”.
Mając lat jedenaście, zaczął żeglować na Wiśle w Warszawie na przystani ocalałej z pożogi wojennej YMCA (Young Men Christian Asociation). To nie potrwało długo, YMCA była
rodem z USA, została więc zamknięta. Ale w pobliżu było lotnisko na Gocławku a Aeroklub prowadził szkolenia szybowcowe. Praktykowane już wcześniej modelarstwo lotnicze utorowało mu drogę. Żeglarstwo poszło więc w odstawkę.
W roku maturalnym 1954, zapisując się na studia Wydziału Lotniczego Politechniki Warszawskiej, Ryszard miał już międzynarodową złotą odznakę szybowcową nr 141, ale to nie koniec, bo potem przyszły do niej diamenty za specjalne
wyczyny wysokościowe i dystansowe. Przyszło też powołanie do lotnictwa wojskowego. Zrozumiałe, że właśnie w takim celu, Ministerstwo Obrony Narodowej finansowało młodym szybownikom ich hobby oraz wszelkie poprzednie loty i
szkolenia. Właśnie powstawało pilne zapotrzebowanie na pilotów odrzutowych myśliwców MIG, przybywających ze Związku Sowieckiego. Nawet podejrzane pochodzenie ze znanej szlacheckiej i inteligenckiej rodziny Lutosławskich, nie
przeszkodziło w zaciągu. Ojciec Ryszarda, Jerzy jest bowiem rodzonym bratem słynnego kompozytora Witolda. Kariera pilota myśliwskiego jest wymagająca, ryzykowna ale też i krótka. W 1967 roku, kapitan lotnictwa, pilot pierwszej
klasy, Ryszard Lutosławski, wychodząc po swoich naprawach ze szpitala, w wieku lat 30-tu, stał się już emerytem. No i taka życiowa sytuacja pozwoliła mu zająć się żeglarstwem na pełen gwizdek. Było to już żeglarstwo morskie.
Zdawanie egzaminów na kolejne stopnie żeglarskie poszło więc „migiem”. Nic dziwnego, że ze swoim doświadczeniem lotniczym w meteorologii i nawigacji mógł pouczać nawet swoich żeglarskich instruktorów, no i sam takim instruktorem
wkrótce też został. Ma patent instruktorski Polskiego Związku Żeglarskiego z roku 1967 z numerem 3. Jego znajdujący się w internecie od roku 1998 wykład „Meteorologia”
http://www.paralotnie.atomnet.pl/parakurs/meteo.html
był pisany pod kątem przydatności dla paralotniarzy. Niemniej cieszy się niezmiennie pochwałami przystępności i klarowności ze strony wielu zadowolonych czytelników – również wśród żeglarzy. Podstawy tej wiedzy są te same i
tak samo potrzebne w obu dziedzinach. Teraz potrzebna jest geograficzna dygresja. Chodzi o
Pentland Firth. Jest to cieśnina dzieląca Szkocję i archipelag Orkadów (Orkneys). Ponieważ łączy Północny Atlantyk z Morzem Północnym, jest miejscem potężnych prądów pływowych, sięgających 12-13 węzłów. Akwen ten jest uznawany
za niebezpieczny dla każdej jednostki i jeden z najtrudniejszych na świecie – coś w rodzaju Hornu półkuli północnej. W połowie drogi, przez większość czasu, grodzi go stacjonarna ściana wysokiej i kipiącej fali, tworzonej przez
zwalczające się prądy pływowe. Sięga ona wysokości nawet około 20 metrów. Zwana jest przez marynarzy pieszczotliwym określeniem „The Merry Men of Mey”. Stwarza wysokie zagrożenie,
a właściwie pewność, że jacht zostanie rozbity. Fala ta w ostatnim momencie przed zmianą kierunku prądów na przeciwne, odrywa się od przylądka, umożliwiając w krótkim „okienku czasowym” przedostanie się poza tą przegrodę. Jeśli
płynąc na zachód kapitan nie zdoła przeprowadzić jachtu w tym czasie, prąd go cofnie z powrotem na wschód z szybkością ponad 12 węzłów. Po przejściu przeszkody jest do przepłynięcia jeszcze 6 mil morskich, aby osiągnąć
pozycję, gdzie przeciwny prąd już nie grozi zepchnięciem. Stopień trudności a i poziom opanowania sztuki żeglarskiej są więc równie wysokie.
Ryszard, jeszcze zanim został kapitanem, postawił sobie zadanie przepłynięcia tej cieśniny wyłącznie pod żaglami – jako sprawdzian swojej żeglarskiej wiedzy i umiejętności.
Szykował się do tego przez dwa lata, z dbałością o każdy szczegół, łącznie z kontaktami listownymi z pilotami, którzy wyprowadzają okręty z angielskiej bazy marynarki wojennej Scapa Flow znajdującej się na Orkadach. Dokonał tego niezwłocznie po uzyskaniu patentu Jachtowego Kapitana Żeglugi Wielkiej PZŻ nr. 335 w roku 1972. Rejs się odbył na s/y „Moskit” (10 m LOA;
Vega 50 m2 ; prędkość do 8 węzłów), należącym do Klubu Morskiego PTTK „Bryza”, w czasie od 9 września do 9 listopada 1972. Przed rejsem zgłoszona została próba przejścia przez cieśninę Pentland Firth drogą ze wschodu na zachód – pod żaglami. Silnik jachtu został komisyjnie zaplombowany w Trzebieży przed wyjściem. Załogę tworzyło trzech żeglarzy i dwie żeglarki. Przebyto 3753 mil morskich. W roku 1973 rejs został szczegółowo
opisany w Żaglach z maja 1973 roku. Dostał też polską nagrodę w konkursie Rejs Roku 1972. Przejście cieśniny było, jako pierwsze znane i notowane, wydarzeniem ocenianym też poza środowiskiem żeglarskim, o czym świadczą
artykuły, które w tamtym czasie ukazały się w prasie angielskiej. Ze zrozumiałych względów kapitan Lutosławski monitoruje ten temat i zgodnie z jego wiedzą nikomu nie udało się takiego przejścia pod żaglami powtórzyć,
pomimo prób żeglarzy angielskich. A minęło już ponad 47 lar. W dzisiejszych czasach powszechnej proliferacji zarządzeń i regulaminów oraz formalnego zatroskania władz o zdrowie i bezpieczeństwo obywateli, mało kto w ogóle ma
możność – albo nawet i ochotę – wychodzenia w morze na jachcie żaglowym pozbawionym silnika – i to jeszcze z takimi zamiarami.
Przez następne pół wieku nasz laureat nabił na swoim prywatnym żeglarskim liczniku około trzysta pięćdziesiąt tysięcy mil morskich, większość z nich jako samodzielny kapitan.
Szczyci się tym, że nie miał żadnych wypadków morskich a wraca z rejsów punktualnie i zgodnie z planem. Pływał bardzo dużo, po 8 -10 rejsów rocznie i po wielu akwenach takich jak: Morze Śródziemne, Atlantyk, archipelag wysp
Kanaryjskich, w rejonie Karaibów, po wielu wyspach oceanu Indyjskiego oraz po Morzu Północnym i Bałtyku. Nie sposób w takiej laudacji wymienić wszystkie jego rejsy, daty i marszruty – czyli zacytować kopię z jego książeczki
żeglarskiej. Ma jednak w swojej długiej morskiej karierze, szereg pozostałych ważnych punktów i wydarzeń domagających się odnotowania.
Brat Kapitan Lutosławski jest osoba pogodną, rozmowną i towarzyską. Okazuje się mile widzianą w każdym towarzystwie i na każdym pokładzie, ponieważ jest niezrównanym gawędziarzem, znawcą przeróżnych dykteryjek a także organizatorem
ciekawego spędzania wolnego czasu. A że czasem ponosi go fantazja i zabawiając słuchaczy dodaje wielu barw swoim opowieściom, ci co go poznali bliżej, zwą go pomiędzy sobą ”Złotoustym”. Takiej „ksywy” jednak w Bractwie nie
przyjął. Postanowił pozostać przy przydomku „Xenit”, którego źródłem, jak się wydaje, są dawne czasy, jeszcze ze służby wojskowej. Jak wiemy jest od lat instruktorem żeglarskim. Jest znany z dociekliwości oraz rzeczywistego
opanowania dogłębnej wiedzy w wielu dziedzinach żeglarskiej praktyki. Ale charakterystyczny jest jego sposób wyrażania swoich porad: „JA SIĘ CO PRAWDA NA TYM NIE ZNAM, ALE TO POWINNO BYĆ TAK: …”
W ramach Mesy Kaprów Polskich, od początku szeroko udzielał się społecznie i był wybierany do jego zarządu czyli Rady Siedmiu. – ostatnio jako Majordomus Bractwa. Będąc również
informatykiem, pomagał poprzedniemu Webmasterowi w prowadzeniu strony internetowej Bractwa, a następnie przejął od niego obowiązki i prowadzi stronę Mesy Kaprów Polskich Bractwa Wybrzeża jako jej Webmaster. Stronę Bractwa znacznie
rozwinął, aby nie powiedzieć, że stworzył jej kształt od nowa. Swoją osobą znacznie przydaje chwały naszemu Bractwu. Kaperski topór mu się niewątpliwie należy i niechaj z nim dalej walczy dla naszego wspólnego dobra.
Kpt. Jerzy Knabe
